Monsieur le secrétaire d’État, la part modale du transport routier dans le transport de marchandises est actuellement de 85 % en France. Cette hégémonie routière repose sur l’externalisation des coûts, le dumping social et une fiscalité avantageuse. Si le secteur est éclaté entre une myriade de PME et de TPE, ce sont les grands groupes logistiques qui ont la mainmise sur le marché, parmi lesquels Geodis, filiale à 100 % de la SNCF.
Dans le même temps, le fret ferroviaire est laissé à l’abandon. Quinze ans après la libéralisation du fret ferroviaire et l’ouverture à la concurrence, intervenues en 2003, jamais le rail n’a si peu transporté de marchandises. Le fret ferroviaire possède pourtant de nombreux atouts : c’est le mode le plus économe en énergies fossiles et le moins émetteur de pollution ; le rail ne représente aujourd’hui que 2 % de l’énergie consommée et 0,8 % du dioxyde de carbone émis pour 10 % des trafics.
Pour construire une chaîne logistique cohérente et écologiquement responsable permettant de repositionner chaque mode de transport sur son domaine de pertinence, nous ne pouvons compter sur la seule loi du marché. Il faut l’expression d’une volonté forte et la mise en œuvre d’une politique ambitieuse de maîtrise foncière et d’aménagement du territoire, notamment pour rapprocher les entrepôts des voies d’eau et du rail, améliorer la desserte des ports, réformer la fiscalité des transports et sortir notre système ferroviaire de l’ornière de l’endettement. L’État doit également peser sur la stratégie de la SNCF pour contraindre celle-ci à se recentrer sur son cœur de métier. Pouvez-vous préciser les intentions du Gouvernement sur ces différents chantiers, alors que doit être présenté au printemps un projet de loi d’orientation des mobilités ?
M. le président. La parole est à M. le secrétaire d’État.
M. Sébastien Lecornu, secrétaire d’État. Monsieur Bruneel, je vous prie d’excuser à votre tour l’absence de la ministre chargée des transports. Je l’avais d’ailleurs remplacée au Sénat lors de l’examen d’un projet de résolution de vos collègues sénateurs communistes à ce sujet, et j’avais alors eu l’occasion de rappeler à quel point le fret ferroviaire français était en difficulté depuis de nombreuses années.
Trois facteurs externes au secteur doivent être pris en compte pour expliquer les difficultés qu’il rencontre : la faible densité industrielle en France, avec des difficultés d’aménagement du territoire ; la moins grande compétitivité des ports français par rapport à leurs concurrents européens et la desserte ferroviaire insuffisante de leur hinterland ; et, bien évidemment, la crise économique, qui n’a pas contribué à viabiliser le modèle.
Conscient des difficultés du fret ferroviaire mais aussi de ses atouts, le Gouvernement mène actuellement, parallèlement aux Assises nationales de la mobilité, une réflexion globale visant à le rendre plus compétitif et performant. Les objectifs identifiés sont les suivants : améliorer la qualité de service, donner de la visibilité sur la tarification du réseau, garantir une bonne irrigation des territoires, améliorer la performance de l’intermodalité et accompagner les innovations technologiques adaptées au transport de marchandises. Ces points doivent s’articuler avec la stratégie portuaire énoncée par le Premier ministre lors des Assises de l’économie de la mer : la France doit disposer de grands ports maritimes aptes à desservir les très grandes métropoles européennes.
Le projet de loi d’orientation des mobilités, que le Parlement va effectivement examiner dans quelques semaines, est en cours d’élaboration. Il s’appuiera notamment sur les conclusions des Assises nationales de la mobilité, ainsi que sur les échanges réguliers avec les parlementaires sur ces questions, à l’image de ceux que nous avons aujourd’hui. La ministre chargée des transports consultera le Parlement et l’associera le plus étroitement possible pour le préparer.
M. le président. La parole est à M. Alain Bruneel, pour une seconde question.
M. Alain Bruneel. Monsieur le secrétaire d’État, nous examinons en ce moment même, en commission, le projet de loi pour un État au service d’une société de confiance, dont l’article 26, dans sa rédaction actuelle, habilite le Gouvernement à instituer, par voie d’ordonnance, un « permis de faire » dans le secteur de la construction.
Le fait que de telles mesures soient prises sans attendre les résultats de l’expérimentation lancée en 2016 fait déjà question, mais c’est sur le fond que je souhaite vous interroger. Vous envisagez en effet d’ouvrir « la possibilité de plein droit, pour le maître d’ouvrage de bâtiments, de satisfaire à ses obligations en matière de construction soit en faisant application de normes de référence, soit en apportant la preuve qu’il parvient, par les moyens qu’il entend mettre en œuvre, à des résultats équivalents à ceux découlant de l’application des normes de référence ». Vous proposez ainsi de substituer une simple obligation de résultat à une obligation de moyens.
Cette mesure ne se justifie, au fond, que par la volonté de permettre aux entreprises de réaliser des économies – l’étude d’impact évoque à cet égard un montant de 1,4 milliard d’euros. Or les interrogations sont nombreuses : quid par exemple du devenir des contraintes imposées aujourd’hui par la réglementation en matière de sécurité contre le risque d’incendie ou contre le risque sismique, ainsi que des règles en matière de performance énergétique des bâtiments ? Quelles garanties précises le Gouvernement entend-il apporter en termes de prescriptions et de contrôles pour éviter que cette mesure, comme tant d’autres mesures du projet de loi, n’aboutisse en définitive à un affaiblissement de la norme, qui nuirait du même coup à l’atteinte des objectifs, notamment en termes de performance énergétique des bâtiments ?
M. le président. La parole est à M. le secrétaire d’État.
M. Sébastien Lecornu, secrétaire d’État. Monsieur Bruneel, l’article 26 du projet de loi vise non pas à dégrader les performances, mais à faciliter les projets de construction.
Le Gouvernement souhaite être habilité à prendre, par voie d’ordonnance, des mesures instaurant une autorisation pour les maîtres d’ouvrage de bâtiments à déroger à certaines règles de construction sous réserve que soit apportée la preuve de l’atteinte de résultats équivalents aux règles auxquelles il est dérogé.
L’article 26 tend aussi à habiliter le Gouvernement à instaurer un droit permanent aux maîtres d’ouvrage de bâtiments à satisfaire leurs obligations soit en suivant des solutions de référence, c’est-à-dire des objectifs de moyens déterminés à l’avance par le pouvoir réglementaire, soit en mettant en œuvre d’autres moyens qui permettent d’atteindre le même résultat ou des résultats équivalents. La charge de la preuve reposera alors sur le maître d’ouvrage, lequel devra démontrer l’équivalence de la solution par le biais d’une expertise confiée à une tierce partie indépendante. Celle-ci sera sélectionnée sur la base d’un cahier des charges sévère, portant sur son degré d’expertise et son impartialité, et devra préalablement être agréée individuellement par l’État. Le dispositif restera ainsi complètement maîtrisé. Il s’agit de libérer le marché de l’innovation et de l’évaluation de solutions techniques variées pour mettre en œuvre les objectifs spécifiés dans le code de la construction et de l’habitation.
En tout état de cause, la rédaction proposée n’autorisera en aucun cas à minorer les objectifs à atteindre, que ce soit en termes de performance énergétique et environnementale, de sécurité incendie ou encore de risque sismique. La flexibilité apportée par l’article 26, qui permettra d’atteindre le même résultat par différents moyens et non plus par un seul, ne saurait remettre en question la portée initiale de la norme.
Un travail constructif a été engagé avec les députés au sein de la commission spéciale, dont vous faites partie, pour améliorer encore la sécurité juridique du texte. Nous veillerons tout particulièrement à ce que le dispositif proposé facilite la vie des entreprises du bâtiment et permette de libérer les énergies, tout en restant dans un cadre contraignant, fixé par l’État. Nous continuerons à définir ce cadre en fonction des grands objectifs des politiques publiques qui concernent le monde de la construction.