La filière automobile française traverse depuis cinq ans une crise sans équivalent. Depuis 2020, notre pays a réduit sa production de 1 million de véhicules, soit l’équivalent de ce que le secteur avait perdu au cours des vingt années précédentes. Entre 2020 et 2025, 38 000 emplois ont été détruits et, d’après une étude de l’institut Xerfi, 75 000 autres pourraient disparaître d’ici 2035, en particulier dans la sous-traitance, qui a déjà fait les frais de la contraction de la demande. Les équipementiers de premier rang ont ainsi perdu plus de la moitié de leurs effectifs entre 2007 et 2024.
La première cause des difficultés de la filière automobile française, c’est le recul préoccupant de la demande de véhicules neufs. À la fin de l’été dernier, il s’immatriculait en France environ 3,4 fois plus de véhicules d’occasion que de voitures neuves et, dans certaines régions –⁠ je pense en particulier aux territoires ruraux –, jusqu’à cinq véhicules d’occasion pour un véhicule neuf. Ce chiffre met cruellement en évidence l’inadaptation de l’offre au pouvoir d’achat de nos concitoyens. De fait, les prix des voitures ont augmenté de 24 % entre 2020 et 2024 et, n’en déplaise à certains de nos collègues, l’électrification ne représente que 6 points de cette augmentation, quand la moitié de la hausse s’explique par des augmentations de marge des constructeurs et des montées en gamme qui rendent les véhicules neufs inaccessibles aux classes moyennes et, à plus forte raison, aux classes populaires.
Ce ne sont donc pas les normes climatiques qui ont éloigné les Français du marché du neuf, mais les stratégies de rentabilité financière des constructeurs automobiles consistant à privilégier les véhicules haut de gamme, à très forte marge unitaire. Bien que les ventes de voitures neuves aient diminué ces dernières années, les marges des fabricants ont fortement augmenté. La marge d’exploitation du groupe Renault a par exemple atteint 7,6 % de son chiffre d’affaires en 2024, contre 4,8 % en 2019. Outre-Rhin, celle de Volkswagen a culminé à 7,9 % en 2022, contre 6,7 % en 2019, alors que ses volumes de ventes diminuaient de 23 % au cours de la même période.
Telle est la stratégie qu’il faut aujourd’hui frontalement remettre en cause pour réorienter la filière vers la production de véhicules électriques réellement abordables, produits en France et en Europe avec l’ensemble de nos équipementiers. L’enjeu n’est pas d’assouplir les réglementations de l’Union européenne sur la décarbonation et l’électrification des voitures, au risque de ralentir les ventes de véhicules électriques et de saper l’efficacité des investissements, publics comme privés, qui ont déjà été réalisés dans l’électrification du secteur, mais de développer la petite voiture électrique européenne abordable, en dirigeant prioritairement les aides publiques vers la production et l’acquisition de ce type de véhicules. Il convient aussi de verdir les flottes des entreprises, qui alimenteront ensuite le marché de seconde main en véhicules électriques. Il faut renforcer significativement les aides à l’acquisition d’un véhicule propre, à commencer par le leasing social, dispositif malheureusement débudgétisé au profit des certificats d’économie d’énergie (CEE).
Aujourd’hui, les constructeurs poussent les pouvoirs publics à faire preuve de plus de flexibilité en assouplissant le cadre réglementaire. Mais la priorité est ailleurs : dans la mise en œuvre volontariste du mécanisme d’ajustement carbone aux frontières et, surtout, dans le renforcement des exigences en matière de production française et européenne pour l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques. Elle est aussi dans le soutien actif aux entreprises sous-traitantes, trop souvent dépendantes d’une entreprise donneuse d’ordres et de ses exigences financières.
Nous ne pourrons mener à bien un tel chantier sans engager enfin une bifurcation industrielle fondée sur la production de véhicules électriques et sobres, simples et abordables, en conditionnant les aides publiques au respect d’exigences de contenu local et en adoptant une planification de long terme.
Défendre la filière automobile, ce n’est pas défendre le statu quo ou prolonger artificiellement le thermique. C’est organiser une transition industrielle qui soit au service de l’emploi, des besoins et de notre souveraineté en la matière. Une telle transition doit aussi permettre d’alléger la facture énergétique du pays : en 2024, elle s’est élevée à 57 milliards d’euros, dont 75 % pour le pétrole –⁠ état de fait que personne n’a relevé.