Malheureusement, la France ne respecte pas ses objectifs climatiques. En 2024, les émissions de gaz à effet de serre de notre pays ont baissé de 1,8 % seulement. De plus, comme le souligne le Haut Conseil pour le climat (HCC), 70 % de cette réduction résulte de facteurs conjoncturels –⁠ douceur hivernale, diminution de l’élevage, délocalisations et baisse d’activité – et non de véritables mesures structurelles. En 2025, la France devrait enregistrer une baisse globale de ses émissions de GES, hors puits de carbone, de seulement 0,8 % par rapport à 2024. Nous sommes donc très loin de la réduction annuelle d’au moins 5 % nécessaire pour respecter la trajectoire climatique que nous nous sommes nous-mêmes fixée dans le cadre de l’accord de Paris. Comme plusieurs collègues l’ont rappelé, le secteur des transports demeure le premier contributeur aux émissions de gaz à effet de serre, représentant à lui seul plus de 30 % du total.
Le 10 décembre 2025, le gouvernement a publié un nouveau projet de stratégie nationale bas-carbone qui fixe un objectif de réduction des émissions des transports de 26 % d’ici à 2030 par rapport à 1990. Concrètement, cet objectif suppose que deux tiers des voitures particulières neuves, la moitié des véhicules utilitaires légers et des poids lourds neufs, 90 % des autobus neufs et 30 % des autocars neufs soient 100 % électriques dans quatre ans. Atteindre cet objectif suppose également une croissance de 25 % du report modal des voyageurs de la voiture vers les modes actifs tels que la marche et le vélo, ainsi que vers les transports en commun et ferroviaires, mais aussi le triplement du nombre de trajets covoiturés et le respect de l’objectif de doublement de la part modale du transport ferroviaire de marchandises. De toute évidence, nous sommes actuellement très loin de pouvoir tenir ces objectifs, et ce pour une raison simple : les moyens ne suivent pas. J’en donnerai plusieurs exemples.
Premier exemple : alors que le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire annonce que, dès 2028, près de 4 000 kilomètres de lignes pourraient être concernées par « un effondrement irréversible de la qualité de service », avec des conséquences sur plus de 2 000 trains par jour, l’État rechigne à assumer sa part des 1,5 milliard d’euros supplémentaires nécessaires à la régénération du réseau. Nous sommes donc encore loin des moyens nécessaires à l’atteinte de nos objectifs, alors que de nouveaux leviers de financement existent et sont mobilisables : fraction des 32 milliards de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), instauration d’une écotaxe poids lourds, sur l’historique de laquelle je ne reviendrai pas, renationalisation des autoroutes, création d’un versement mobilité additionnel. Ces leviers permettraient d’investir massivement dans l’offre de transport ferroviaire et de la rendre plus accessible. La part modale du fret ferroviaire, pour sa part, n’a pas progressé depuis 2019. L’objectif de la doubler d’ici à 2030 –⁠ leitmotiv toujours répété dans nos débats depuis le Grenelle de l’environnement, alors qu’elle a été divisée par deux dans les faits ! – paraît d’autant moins atteignable que le gouvernement a liquidé l’opérateur public Fret SNCF et que les moyens qui lui sont alloués demeurent dérisoires.
Deuxième exemple : la contribution au redressement des finances publiques imposée aux collectivités depuis 2025 fragilise directement le service public de proximité et l’investissement local. Elles sont pourtant en première ligne pour organiser les mobilités du quotidien et développer l’offre de transports publics. Là encore, les calculs budgétaires à courte vue du gouvernement pénalisent très directement les efforts de décarbonation des mobilités alors qu’il faudrait développer la gratuité des transports urbains de voyageurs, améliorer les dessertes ou encore investir dans des bus électriques, des trams et des métros.
Troisième exemple : les ambitions affichées sont contradictoires avec les politiques effectivement conduites, notamment le stop and go sur le leasing social, qui facilite pourtant l’accès à la voiture électrique pour les classes moyennes et populaires, et la disparition du bonus écologique. Le leasing social est désormais financé par les C2E, privant ainsi la puissance publique du pilotage d’un outil d’électrification des usages alors même que nous avons enregistré un recul des ventes des véhicules électriques l’an passé.
Au fond, ce débat met en lumière une réalité politique : la lutte contre le dérèglement climatique n’est plus une priorité de l’action publique. Contrairement à ce que déclarait le président de la République en septembre 2025 à New York, la France n’est pas au rendez-vous de ses obligations climatiques et elle ne le sera pas tant que prévaudront des arbitrages budgétaires de court terme. Le secteur ferroviaire est sous-financé, les collectivités corsetées dans leur action, les dispositifs sociaux d’accès à la mobilité propre sans cesse remis en cause. Alors que 70 % des Français se disent inquiets face au changement climatique et qu’ils estiment majoritairement que leur territoire devra prendre des mesures importantes pour s’y adapter, l’heure exige la planification à moyen et à long terme et surtout la mobilisation des moyens budgétaires indispensables à la conduite de nos politiques publiques.