Un point d’abord, monsieur le ministre délégué : c’est votre ministère qui dérouille le plus en matière d’emplois. Avec plus de 400 emplois supprimés, c’est le plus étrillé et ce n’est pas une bonne nouvelle.
S’agissant des crédits relatifs aux infrastructures et aux services de transport terrestre, nous ne nions pas que le Gouvernement consent à faire quelques efforts, en particulier dans le cadre du plan de relance, et c’est heureux ; mais ces rallonges budgétaires ne sont absolument pas à la hauteur des enjeux.
Les infrastructures routières – le quotidien des Français – sont les grandes oubliées du plan de relance. Rappelez-vous, vous avez effectivement monté votre engagement à 930 millions d’euros, par rapport aux 670 millions de la dernière décennie ; c’était bien, mais comme il fallait 1,3 milliard, selon l’audit de 2018, la proportion des chaussées nécessitant un entretien ou un renouvellement structurel continue de croître, ce qui est fort inquiétant.
En matière de verdissement du parc, le Gouvernement a également consenti, l’an dernier, des efforts importants que nous ne mésestimons pas : les crédits alloués aux aides à l’acquisition de véhicules propres sont passés de 797 millions à 1,79 milliard l’an prochain, dont acte. Reste que le bonus automobile et la prime à la reconversion demeurent sous-dimensionnés au regard des enjeux de renouvellement. La rénovation du parc au rythme de 1 % par an ne permettra pas de réaliser un saut qualitatif en la matière. Vous avez en outre refusé de recentrer ces aides sur les ménages les plus vulnérables et sur les véhicules légers, les moins émetteurs. Nous regrettons ces refus, tout comme l’introduction de critères de prix et de poids.
Si nous nous penchons à présent sur les crédits dédiés aux infrastructures ferroviaires, nous découvrons que le budget pour l’an prochain se conforme au fond, peu ou prou, au contrat de performances, avec un peu moins de 2,5 milliards d’euros en crédits de paiement. Tout l’effort supplémentaire est porté par le plan de relance, qui ne permettra pas d’infléchir la situation actuelle de sous-investissement. Sur 4,75 milliards d’euros annoncés, seuls 650 millions constituent en effet de nouveaux crédits d’investissement, répartis entre le fret, les petites lignes et les trains de nuit – un effort isolé, consenti sous la pression des élus, des cheminots et des usagers, sans aucune garantie de pérennité. Les 4 milliards et des poussières restants iront à SNCF Réseau pour l’aider à préserver ses capacités d’investissement et à abonder des travaux de régénération déjà programmés pour les deux prochaines années.
Ce qui est présenté comme un plan de relance n’est en fait qu’un plan de soutien – certes indispensable, mais insuffisant en matière d’investissements. La trajectoire budgétaire d’investissement ne permettra ainsi ni d’assurer un fonctionnement optimal du réseau ni d’atteindre les objectifs climatiques de la stratégie nationale bas carbone – SNBC.
En matière de fret ferroviaire, les objectifs de répartition intermodale que le Gouvernement s’est assignés dans le cadre de la programmation pluriannuelle de l’énergie parlent d’eux-mêmes : ils visent la stabilisation de la part modale du fret ferroviaire et le retour, en 2028, à son niveau de 2015, soit 11,5 % environ ; la part modale du fluvial doit elle aussi se stabiliser à 2,3 %. Un tel programme est tout sauf ambitieux. Je suis obligé de citer les patrons – ceux de l’alliance 4F, « frêt ferroviaire français du futur » – qui proposent, eux, d’atteindre 18,5 % au terme de la décennie et qui, s’ils observent avec intérêt les premières mesures du plan de relance, s’interrogent sur la pérennité de votre engagement.
La situation réelle, en matière d’infrastructures terrestres, reste celle d’un sous-dimensionnement chronique des mesures en faveur du climat, sur fond de recul des services publics et d’ouverture à la concurrence. Dans ces circonstances, monsieur le ministre, les députés du groupe de la gauche démocrate et républicaine voteront contre les crédits du présent budget.
