Premier paquet mobilité

par Wulfranc Hubert

Madame la présidente, madame la ministre, mesdames les présidentes de commission, monsieur le rapporteur, à l’occasion de l’examen de cette proposition de résolution, je souhaite, au nom du groupe de la Gauche démocrate et républicaine, revenir sur deux de ses volets thématiques majeurs : le volet social et le volet environnemental.
Ainsi que l’a rappelé notre rapporteur, le volet social du paquet Mobilité comporte la plupart des points durs de la négociation, qu’il s’agisse des règles liées au détachement, de celles liées au cabotage ou encore des questions telles que celle du repos hebdomadaire. Sur l’ensemble de ces sujets, les propositions actuelles de la Commission européenne sont purement inacceptables. Elles favorisent le dumping social, la concurrence déloyale, la dégradation des conditions de vie, de travail et d’emploi des conducteurs de poids lourds. Elles posent, en outre, de sérieux problèmes de sécurité. Il nous faut constater que l’activité des routiers est de plus en plus réduite à une forme de travail que je qualifierais de forcé, avec un rythme horaire et des temps de conduite intenses. Ces rythmes altèrent la vigilance des conducteurs et mettent en péril leur sécurité et celle de l’ensemble des usagers de la route.
Les propositions de la Commission en termes de temps de repos illustrent cette dérive vers un libéralisme exacerbé, qui piétine le droit le plus élémentaire à des conditions de vie et de travail décentes. La Commission européenne propose ainsi d’étendre la période de référence pour le calcul des temps de conduite et de repos de deux à quatre semaines. Concrètement, cela signifie que, sur un mois, les conducteurs devront prendre deux périodes de repos de vingt-quatre heures et deux périodes de quarante-cinq heures. Sur une période de dix-huit jours consécutifs de conduite, les conducteurs ne bénéficieront que de deux jours de congé. C’est une remise en cause brutale du repos hebdomadaire, tel qu’il est défini dans notre législation. Les effets sur la santé et la sécurité des salariés peuvent être catastrophiques.
Le problème du cabotage en chaîne n’est pas non plus réglé pour le moment. Les opérateurs pourront toujours traverser les frontières à plusieurs reprises. Le texte de la proposition de résolution que vous nous proposez d’adopter dresse le constat de l’absence d’harmonisation économique et sociale et appelle à une harmonisation par le haut tant des règles applicables au volet social que des pratiques des États membres, qui restent aujourd’hui très disparates.
Le texte rappelle, en outre, que «les valeurs sur lesquelles est fondée l’Union européenne s’opposent à ce que les salariés de ce secteur soient traités comme des citoyens de seconde classe» et souligne l’exigence d’une «égalité de traitement entre les travailleurs au sein du marché intérieur». Nous ne pouvons que partager ces appréciations. Il en va de même des propositions intéressant le cabotage en termes de nombre maximum d’opérations, de réduction de la période de cabotage ou de période de carence.
Au-delà de ce constat partagé, nous nous interrogeons, comme d’autres, sur la portée du texte de cette résolution face à la volonté apparemment intangible de la Commission européenne de légaliser le dumping social. Dans la hiérarchie des exigences, le préalable serait d’obtenir du gouvernement français qu’il remette en cause le compromis de l’Union européenne du 23 octobre 2017, qui s’est soldé par l’exclusion du transport routier de la directive relative au détachement des travailleurs et de s’engager fermement contre toutes ces régressions sociales.
Compte tenu des orientations des ordonnances modifiant le code du travail, la crédibilité de la voix de la France en matière de défense des droits sociaux est très largement entamée, tout du moins aux yeux des salariés. On ne peut, en outre, nous servir quotidiennement le discours sur la compétitivité et l’attractivité de la France, et en déplorer, en même temps, les conséquences, à savoir l’exacerbation de la concurrence et son cortège de dégâts sociaux. Il y a beaucoup d’hypocrisie à prétendre combattre un mal dont on chérit les causes.
S’agissant, à présent, du volet environnemental du texte, nous sommes tout autant réservés. Nous partageons, là encore, l’exigence qui est la vôtre et celle de la Commission européenne de faire évoluer le dispositif européen de tarification de l’utilisation des infrastructures en étendant l’application du principe « utilisateur-payeur » à l’ensemble des véhicules à quatre roues, en accentuant le panel d’outils d’intégration des externalités négatives, comme la pollution ou la congestion, dans le calcul de la tarification. Nous partageons également l’exigence que la taxation des véhicules dans les États membres soient véritablement affectés au bénéfice des transports et ne servent plus simplement, comme aujourd’hui, la réalisation d’économies budgétaires. Les besoins en investissement du secteur sont connus et la promotion du report modal que vous appelez de vos vœux exige de mobiliser des investissements publics colossaux.
Nous le savons tous, le transport routier occupe en France une position quasi hégémonique, puisqu’il représente plus de 85 % de part modale dans le transport de marchandises en France. Ce même transport routier est responsable de 95 % des émissions de gaz à effet de serre, et les véhicules particuliers représentent seulement la moitié de cette part. Le coût des congestions routières est estimé à 350 milliards d’euros sur la période de 2013 à 2030. L’Organisation mondiale de la santé évalue, de son côté, à 45 000 le nombre de décès imputables à l’ozone et aux particules en France.
Cette hégémonie du transport routier, humainement et écologiquement coûteuse pour tous, repose autant sur le dumping social que sur l’externalisation des coûts et une fiscalité avantageuse. Fiscalement, le gazole professionnel est exonéré des majorations relatives à la convergence entre le diesel et l’essence, la taxe à l’essieu a été allégée par l’État pour un coût de 50 à 60 millions d’euros par an, et la fameuse taxe poids lourds a été abandonnée et n’est toujours pas remplacée. On se retrouve dans cette situation aberrante où les transporteurs ne paient quasiment que le véhicule et le conducteur. La concurrence intramodale très forte s’est, en outre, traduite par la disparition de 21 000 emplois de chauffeurs en quinze ans.
Si je rappelle ces chiffres, c’est que tout cela milite évidemment pour un rééquilibrage de nos modes de transport, pour la réalisation duquel la volonté politique – nous le disons clairement et le répéterons dans le cadre de débats ultérieurs – fait aujourd’hui défaut. À nos yeux, il convient certes que le transport routier assume d’une manière ou d’une autre le coût de ses externalités négatives, mais aussi qu’il contribue activement au financement du mode ferroviaire et de la voie d’eau.
La concurrence intermodale, largement faussée et injuste, dissuade toute mise en œuvre d’une politique basée sur la complémentarité des modes de transport. La direction du groupe SNCF elle-même – et j’en parle ! – participe au déclin du fret ferroviaire, qui est passé de 55 milliards de tonnes de marchandises par kilomètre transportées en 2000 à 34 milliards seulement en 2015, en cassant l’outil ferroviaire et en supprimant massivement des emplois – Fret SNCF ne compte plus que 6 000 cheminots contre près de 15 000 en 2008 –, tout en développant ses acquisitions d’entreprises routières et logistiques, y compris à l’international.
Il faut tourner le dos à cette logique mortifère, en gardant à l’esprit qu’on ne réussira pas un report modal en abandonnant tout au marché et à la concurrence, mais en favorisant au contraire une plus grande maîtrise de la chaîne logistique, selon une logique de service public. L’ouverture à la concurrence a mené le fret ferroviaire au bord du gouffre. Les réseaux logistiques privés maîtrisent aujourd’hui la totalité du système. Il en résulte que les zones logistiques sont pour beaucoup, sinon pour la plupart, inaccessibles par le rail ou la voie d’eau.
Les défis en termes d’aménagement du territoire, de maîtrise du foncier et de réglementation des activités dans l’intérêt général sont immenses. Le texte que vous nous proposez apparaît en retrait sur ces enjeux décisifs, qui dépassent le cadre strict de la tarification de l’infrastructure.
Nous nous étonnons, d’ailleurs, que vous partiez du principe que la mobilisation des nouveaux outils générateurs de financement n’entraîne pas la remise en cause des concessions autoroutières existantes. Nous pensons, au contraire, que les quelque 3 milliards d’euros de rente dont bénéficient les sociétés concessionnaires d’autoroutes soulèvent des interrogations. Le constat d’une grave anomalie de la situation française sur ce point est largement partagé. En tout état de cause, nous sommes favorables à la nationalisation des autoroutes ou, à défaut, à une remise en cause des contrats de concession, qui organisent un véritable racket des usagers.
Ces réserves, particulièrement graves à nos yeux, renvoient à un débat national, que nous aurons prochainement. Nous voterons la proposition de résolution européenne, car nous ne céderons aucun pouce de terrain aux dérives libérales. Nous mettrons les avancées, si avancées il y a, au service des salariés routiers et des ouvriers routiers, afin qu’ils en fassent leurs revendications. Ainsi, au-delà de cette enceinte, les préconisations formulées par M. le rapporteur, qui s’inscrivent dans le cadre que j’ai évoqué, deviendront vivantes pour les travailleurs eux-mêmes.